Махинации вокруг «Российских железных дорог»

Подавляющее большинство прибыли от железнодорожных перевозок активно выводят сегодня в оффшоры за границу. Монополия вполне естественная, и освоив её досконально, комбинаторы активно приступают к «погрузке денег вагонами». Впоследствии они уже успешно добывают их фактически из ничего, от несущихся по рельсам составов, пишет электронная газета «Век», приводя при этом вполне конкретные примеры.

Так поступили, например, в отрасли перевозок строительных материалов, предназначенных для потребностей «Российских железных дорог». Схема по выводу финансов до боли проста: между «РЖД», осуществляющими перевозки, и заказчиками компании осторожно вставляют ряд посредников, представляющих собой некие логистические фирмы. Они тесно связаны с «РЖД» и получают при этом абсолютный контроль над всеми контрактами на проведение поставок. Они диктуют клиентам собственные правила игры, получая в итоге весьма солидную прибыль. С государственным бюджетом делиться, разумеется, никто не торопится.

Более того, таким посредникам довольно выгодно оставаться в столь «непрозрачном» виде – среди учредителей многих из подобных структур фигурирует ряд оффшоров, зарегистрированных, например, на территории Кипра. После того как в «РЖД» сменилось руководство, появилась слабая надежда на то, что противозаконные схемы можно будет ликвидировать. Во всяком случае, соответствующие меры уже начали предпринимать. Между тем дело это сложное и явно не на один день, поскольку великие комбинаторы прекрасно подкованы с точки зрения юриспруденции, обладают способностью сделать свою не совсем законную деятельность максимально для себя безопасной, а позиции сдавать, надо сказать, особенно не спешат.

Одну из таких интересных цепочек создали ещё четыре года тому назад, когда Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП), являющаяся филиалом ОАО «РЖД», провела тендер, направленный на поставки транспортной экспедиции строительных материалов и услуг. В результате соглашения были заключены сразу с двумя фирмами, которые успели предложить наиболее выгодные варианты сотрудничества.

По итогам конкурса услуги транспортной экспедиции подрядились предоставлять три оператора подвижного состава – это были ООО «ТТК-Транс» (бенефициар британской компании «Транскей Пиэлси»), «Азия-Транс» (с номинальным владельцем в виде ЗАО «Форб» с признаками «массового» регистратора, а реальный бенефициар при этом скрыт) и бенефициар предприятия «Сертеко Кипр ЛТД» (Кипр) «Транс-Логик Траст».

Всё, казалось бы, в рамках закона – условия равные, возможности равные, конкуренция честная, контракты – полностью идентичны. На деле же вышло несколько иначе. Цифры говорят о многом: перевозки распределились изначально в пропорции 74% – «Азия-Транс», 22% – «ТТК-Транс», а совсем мизерные 4% достались компании «Транс-Логик-Траст». Появились и иные нюансы. От фирмы «ТТК-Транс», и так вполне справлявшейся со всеми поставленными перед ней задачами, по убедительному требованию занимавшего тогда пост зама начальника ЦДРП по финансам и экономике Владимира Гацы отделяют «Логистический центр ЦДРП», дочернее ООО, получившее позднее целый ряд полномочий дополнительно. Именно вот этот момент как раз и можно рассматривать в качестве ключевого в данной истории. Структура, полностью принадлежащая государству, с помощью госслужащего получает коммерческую «надстройку».

Логистический центр моментально берёт на себя все главные функции, которые непосредственно связаны с исполнением контрактов. Он делает практически всю основную работу – от планирования общего бюджета, необходимого на оплату транспортных затрат, до установления объёмов каждого конкретного заказа экспедитору. Совершенно неизвестно, как именно, а главное – на какой основе с точки зрения закона коммерсанты заполучили право представлять госструктуру ЦДРП при заключениях договоров, но трудились они не на энтузиазме. ЦДРП каждый месяц исправно расплачивалась с ними за предоставляемые услуги.

Дальше в Центральной дирекции по ремонту пути меняется руководство, и Гаца её покидает. Позиции фирмы «ТТК-Транс», добросовестно выполнявшей все пункты подписанного ранее соглашения, но получавшей при этом всего четверть от общего количества заказов на перевозки, стали слабеть ещё ощутимее. В то же время заметно укрепляются бизнес-связи как Владимира Гацы, так и Сергея Вильшенко, известного и весьма успешного бизнесмена, владельца «НК Бердяуш». Последний работал ранее коммерческим директором Торгового дома «РЖД» и является выходцем из всё той же кадровой железнодорожной «обоймы».

Гаца впоследствии занимает должность генерального директора НК «Бердяуш», а в 2014 году его назначили непосредственным руководителем «ТК Азия-Транс». Звезда центра логистики закатилась тогда окончательно и бесповоротно, а функции его после различных организационных рокировок передали фирме «Азия-Транс». Со всеми, разумеется, финансовыми составляющими.

Ситуация же от этого совершенно не меняется. Коммерческая структура регламентировала и полностью контролировала выполнение каждого заказа в принадлежащем государстве ведомстве, устанавливая свои цены и получая свои дополнительные доходы. Административно-хозяйственный ресурс она при этом весьма активно использовала исключительно во благо себе. Во всяком случае, именно «карманные» структуры получали всегда, как правило, ключевые позиции во всех проектах. Что же касается железнодорожного монополиста, то он успешно умудрялся в свою очередь фактически приобретать с их помощью услуги у себя самого. Денежные средства проводились через посредников, и большая часть их попросту растворялась впоследствии в подконтрольных коммерческих компаниях.

В апреле 2015 года все функции заказчика переходят от одного филиала «Российских железных дорог» (уже упомянутой нами ЦДРП) к другому. Их получает «Желдорснаб». Именно в этот период времени «Азия-Транс» и господин Гаца лично окончательно начинают заменять собой государство. Поставщики строительных материалов отныне подавали в «Азию-Транс» всю информацию по своим предприятиям и реальным возможностям, а коммерсанты после этого составляли планы по перевозкам на месяц, разрабатывали и утверждали бюджеты, перераспределяя объёмы между «нужными» им фирмами. Руководству «Росжелдорснаба» в данном случае оставалось лишь официально подтверждать предложенные разнарядки и согласовывать документацию. Чистая формальность.